29 anos da queda da ponte

O Portal Éder Luiz.com exibe hoje a segunda parte de uma série de artigos e reportagens sobre a histórica ponte Emílio Baumgart, construída entre os município de Joaçaba e Herval d´Oeste na década de 30. A ponte representou um marco na engenharia mundial pela técnica utilizada em sua construção, o concreto armado. Ela não resistiu a enchente de 1983 e caiu no dia 8 de julho daquele ano. Seus escombros estão até hoje no local em que imponente ficava, a maior parte dentro do Rio do Peixe.

Nesta segunda parte o leitor poderá ter detalhes sobre a forma de como a obra foi construída. O material exibido pelo Portal foi elaborado pelo pesquisador Marckson Theones Kielek, que também buscou um vasto material em fotos que será exibido. Este é um resgate histórico dos municípios de Joaçaba e Herval e da região. Ponte Emílio Baumgart - Uma obra emblemática Em 1929, uma comitiva dos governos estadual e federal percorria o interior catarinense. O objetivo era conhecer e integrar essas regiões ao estado, vendo a necessidade de obras infraestruturais, como estradas e pontes. Chegando à estação Herval, o Presidente Washington Luiz foi recebido com um almoço no qual foi prometida a tão sonhada construção de uma ponte sobre o Rio do Peixe, que ligaria o distrito de Joaçaba e também o isolado Oeste ao restante do Estado de Santa Catarina. No mesmo ano, foi lançada a pedra fundamental para a tão sonhada construção da Ponte. O início da construção foi supervisionado pelos senhores Tranquilo De Carli e Luiz Francisco Tedesco, engenheiros responsáveis. A construção da obra foi feita pela firma “Gusmão, Dourado & Baldassini”. Baumgart estava ciente das dificuldades de transposição de um rio cujo regime poderia ocasionar uma elevação abrupta das águas qualquer cimbramento que se apoiasse no leito do rio seria levado pela correnteza, o que de fato aconteceu com as primeiras estruturas da ponte, que foram deslocadas de seu projeto original. Depois de algum tempo e estudos, ele decidiu aplicar o concreto armado utilizando o mesmo processo de construção de treliças metálicas, acrescentando trechos em balanço, suportados pelas partes previamente instaladas. Com isso, Baumgart resolveu o problema inevitável de desnível entre as duas extremidades em balanço. Cada etapa da construção era objeto de curiosidade por parte de engenheiros, alunos de engenharia e muitos curiosos, pois foi usado um sistema novo de construção (um método diferente em balanço: o sistema de cantilever); foi usado concreto protendido e viga de concreto armado. Esse mesmo método criou tendência para a construção de pontes executadas tempos depois. O processo construtivo original aplicado na construção da ponte Herval foi adotado poucos anos depois em 1937 na ponte de Alveley na Inglaterra. O Engenheiro Rolf Schjodt, que trabalhava no escritório do Eng. Emilio Henrique Baumgart, na cidade do Rio de Janeiro, descreve o seguinte sobre a construção da ponte. “A ponte do Herval em Santa Catarina, Brasil, apresenta um bom número de aspectos singulares. Em geral, o projeto é um pórtico contínuo de concreto armado, com um vão central de 224 pés (68,27m). A ponte forma uma conexão muito necessária entre a ferrovia na cidade de Herval e os distritos produtores de gado na outra margem (Joaçaba). Devido à ausência de lagos e às fortes chuvas nas montanhas costeiras, o rio está sujeito a repentinas enchentes durante todo o ano. Ocasionalmente o nível das águas sobe 10,7 metros ou mais em uma noite. Era, portanto, indispensável que algum elemento estrutural recebesse o peso do concreto fluido e o transportasse para partes já endurecidas da estrutura. Com isso, foi colocada na altura do eixo uma rótula dentro das vigas, suportadas pelos pilares em forquilhas, para permitir a passagem das vigas, que eram apoiadas, em cada uma delas durante a construção; com isso, assegurava livre rotação da viga. Na extremidade externa do duplo balanço, havia a possibilidade de abaixar ou levantar a viga por meio de barras com roscas, que constituíam a armadura do tirante extremo. Se o ponto extremo no meio do vão ficasse mais baixo do que o esperado, bastava enroscar a porca do outro extremo, afundando o apoio no tirante. A parte principal da viga ficava para cima do tabuleiro para formar o parapeito de 1,10 metros;sua largura também era variável, de 30 centímetros no meio do vão a até 1,00 metro nos apoios, que aumentariam o lado externo. Os pilares terminavam com a forma de forquilha e a viga principal se encaixaria entre seus braços, prendendo-se aos mesmos apenas por um grande pino de aço de Ø 76 mm. Os tirantes e o contrapeso do apoio externo proporcionariam o equilíbrio suficiente, evitando o tombamento. Os vãos laterais tinham, respectivamente, 23,2 metros, e do 26,2 metros. O vão central de 68,3 metros formava um vão total de 117,70 metros. A altura das vigas no meio do vão é 1/40 do comprimento do vão. As fundações sob os pilares centrais foram assentes na rocha. A viga principal tinha altura variável de 1,70 metros no meio do vão e até 4,10 metros nos apoios.No meio do vão, sobrava, portanto, 0,60 metro, ou seja, 1,70 – 1,10 para baixo dos passeios, com altura igual à das transversinas, a cada 3,09 metros. Foram usadas sempre tábuas de 4,50 metros. Essas tábuas, superpostas, eram escalonadas com larguras de 0,30 centímetros e, para atingir a altura máxima de 3,60 metros, seriam usadas tábuas divididas em grupos de quatro. A terça parte das tábuas (12/3 = 4) terminavam exatamente na seção concretada; outro terço das tábuas se prolongava 1,5 metros além da seção, ficando 3,00 metros em contato com o concreto lançado anteriormente. O último terço se prolongava 3,00 metros em balanço, ficando apenas 1,50 metros em contato com o concreto. As doze tábuas se sucediam. Sempre que se parava a concretagem, quatro trechos concretados anteriormente possuíam alguma resistência e ainda estava em fôrmas presas ao concreto. A terça parte mais antiga dessas fôrmas era removida, bastando para isso cortar os fios finos de Ø ¼, que a prendiam ao concreto, sem mexer nas tábuas vizinhas; com isso, essas tábuas eram limpas e recuperadas para serem reaproveitadas novamente. Foram usadas quarenta e seis barras Ø ½: somente seis delas foram empregadas no vão, dezenove barras usadas nos apoios e duas no vão, sendo elas barras de compreensão. As gravatas de uma viga eram ligadas com as da outra viga paralela por meio de vigas de peroba de 15 x 23 cm, que também serviam para suportar o tabuleiro entre as vigas. As gravatas das vigas principais, das duas faces, são ligadas umas com as outras por intermédio de arame de Ø 3 mm, para assegurar a espessura constante do concreto. As armaduras teriam sido previamente enroscadas, ligadas aos estribos e colocadas às armaduras finas suplementares, que Baumgart chamava de “barbas”, para ligar o concreto velho com o novo. O espaço entre cada barra era de 0,5 centímetros. Fontes e referências Fonte Pesquisada: Artigo “Long Rigid-Frame Bridge Erected by Cantilever Method” do Engenheiro Rolf Schjodt, publicado na revista Engineering News Record - 6 Agosto 1931. Thomaz, Eduardo Christo Silveira; Engenheiro Emílio Baumgart: Ponte sobre o Rio do Peixe. Disponível em http://www.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/< acesso em 05/02/2009 ás 08:00 horas.